voie verte de la ligne Caen Flers 4

1944, année 0

Les principales villes de la ligne sont anéanties.

La ligne Caen-Flers est fortement touchée, 65 ponts à reconstruire, les gare de Mutrécy, Thury-Harcourt détruites, la voie ferrée fortement endommagée tout au long du parcours.

Par tronçons, le trafic reprendra dès octobre 1944 entre Flers et Condé sur Noireau puis entre Caen et Saint Rémy sur Orne, ainsi que Condé sur Noireau et Berjou en novembre 1945.

Au début de l'année 1946, il reste une brèche de 9 kms entre Berjou et Clécy résultant de la destruction des viaducs de la Lande et des Bordeaux.

Le 8 juin 1946, à la date prévue, la ligne Caen-Flers était réouverte.

de la guerre à la fermeture

8 juin 1946, le premier train à destination de Flers prend le départ de Caen.

Le train desservira toutes les gares jusqu'à Flers.

Sur les quais des petites gares, les conseils municipaux viennent saluer ce retour.

La présence de Monsieur Porchez, directeur de la région Ouest, et du directeur des services techniques du réseau, Monsieur Bertrand, renforce l'attrait de cette inauguration.

Tout au long du trajet, les travaux ralentissent le convoi qui arrivera avec 44 minutes de retard.

Le retour du train est le début de l'espoir de jours meilleurs, améliorant le transport des voyageurs et des marchandises, participant à la reconstruction de nos petites villes détruites.

Pour autant le trafic reste provisoirement restreint, le temps que les travaux apportent une amélioration du service.

Ce service sera assuré par locomotives à vapeur d'abord par deux allers/retours dont l'un ne fonctionne qu'en semaine et quelques trains mixtes spéciaux puis trois allers/retours .

A titre d'expérimentation, la ligne reçoit des traverses bétons en 1947 entre Saint Rémy sur Orne et la bifurcation de Cerisy Belle Etoile.

La SNCF prudente en ses innovations attendra longtemps avant de généraliser ces traverses d'un nouveau genre.

De nos jours, ces traverses équipent toujours la ligne.

Les années 50 sont marquées par la reconstruction des gares de Mutrécy, Thury-Harcourt et la halte de Grimbosq.

Le 4 octobre 1953, le service voyageurs abandonne l'utilisation des machines à vapeur pour être assuré par autorails souvent appelés micheline toujours avec trois allers/retours par jour.

Il est à noter toutefois quelques services voyageurs  exceptionnellement effectués par trains à vapeur jusqu'en 1965 à certaines occasions.

Progressivement la ligne Caen-Flers deviendra la ligne fétiche des célèbres autorail Picasso qui ne la quitteront plus jusqu'à la fermeture...et bien au delà puisque le X3907 assura le dernier train touristique Caen-Clécy le 5 juillet 1993.

Des trains spéciaux dans la période des années 50/60 circuleront sur la ligne dont celui appelé le train des pêcheurs pendant la période estivale jusqu'en 1967.

Au service de l'année 1955, la mise en place de trains voyageurs Caen-Flers et Flers-Laval scinde la ligne Caen-Laval, rendant la correspondance sensiblement inexistante en gare de Flers.

Les trains de marchandises standard sont tractés par des locomotives à vapeur 140C jusqu'en 1960 puis par des machines diesels type 63500 ..

Les 141 R , 141 P assurant les trains lourds de marchandises sont progressivement remplacées dans les années 60/70 par les engins diesels type BB serie 63/66/67/68000 qui peuvent fonctionner en couplage pour augmenter la force de traction.

Il est à noter la mise en exploitation en deux sections, la partie centrale entre Saint Rémy sur Orne et Berjou n'étant plus parcourue que par trains de voyageurs, les trains de minerai, quelques trains spéciaux et d'entretien de la voie.

En 1961, la section de voie entre Caen et Saint Rémy fortement utilisée pour les trains lourds dont ceux de minerai de fer est usée, lors de sa rénovation les traverses entre Mutrécy et Grimbosq seront remplacées par des traverses métalliques.

Au service de 1962, le train voyageurs du dimanche matin est supprimé dans les deux sens de circulation levant quelques inquiétudes.

Des bruits de fermetures de mines se font sentir dès 1963.

La rénovation des principales gares de la ligne en 1966 rassure les plus sceptiques sur l'avenir du trafic voyageurs.

En cette année 1967, rien ne dispose à penser que la fermeture est proche, selon les jours huit à douze trains de marchandises empruntent la ligne en plus des 6 autorails quotidien.

La voie rénovée en rail lourd est en parfait état et le principal ouvrage d'art le tunnel des gouttes a été contrôlé sur sa totalité.

Pour autant la fermetures des premières mines et la diminution de certains services marchandises laissent présager une baisse de trafics marchandises qui pour le moment au regard des stocks de ces sites n'est guère visible.

Depuis quelques temps, des bruits court sur l'arrêt du service voyageurs.....

Le 3 mai 1970, le service voyageurs est transféré sur route par liaison autocars, paradoxe de l'arrivée du turbotrain en gare de Caen réduisant considérablement le temps de trajet vers Paris, les petits ruisseaux faisant les grandes rivières; le maintien du train aurait en ce temps favorisé le déplacement de la Suisse Normande vers Paris en moins de 3 heures.

Le service marchandises en baisse continue de s'exercer autour de 2 trains de marchandises quotidiens.

1976, pendant cet été de sécheresse, 43 trains supplémentaires sur le mois de juin assurent le transport de paille, dernier baroud d'honneur.

La fermeture de la dernière mine de fer utilisant la voie ferrée Caen-Flers dont le dernier train circule le 29 décembre 1978 marque la fin des trente glorieuses coupant la ligne en 2 sections, l'une entre Flers et Berjou et une autre entre Caen et Saint Rémy, la section centrale Saint Rémy-Berjou se trouvant dès lors neutralisée ne voit plus passer que de rares trains d'entretiens.

Dès lors la ligne à l'agonie continue de recevoir sur les 2 sections ouvertes un trafic restreint qui devait conduire à sa fermeture et à la fin du chemin de fer de pépé.

La desserte de Saint Rémy tout d'abord réduite à 3 trajets par semaine en 1970 puis à 2 trajets fin mai 1982 est supprimée en janvier 1987.

La desserte de Berjou réduite à la fin de son exploitation à la gare de Condé sur Noireau utilisée de la même manière en trafic restreint fini sur commande de Flers, il n'est pas rare dans les derniers temps de ne voir que deux à quatre trains par mois tractant un unique wagon.

Le dernier train circule le 27 juillet 1987 jusqu'à Berjou puis réduite à Condé sur Noireau la section ferme le 29 mai 1988.

En 1991, l'arrêt du trafic pour l'embranchement particulier de la carrière Guerin achève l'utilisation S.N.C.F de la ligne Caen-Flers.

La ligne Caen-Flers ouverte le 15 mai 1873 rentrait dans l'histoire !

Une ancienne garde barrière parlant de la ligne dit : "les trains dans les trente glorieuses n'arrêtaient pas de passer, qui aurait dit qu'un jour tout cela serait fini".

Création gratuite et simple

Créer un blog gratuitement

Quand la ligne fait son histoire

L'histoire de la ligne vous pourrez aussi la découvrir par les expositions de l'Acf dans ses wagons postaux, au travers des ouvrages qui relatent un peu de son parcours, dans la mémoire de ceux qui lui ont consacré du temps comme Daniel Lalizel, grand collectionneur, par des expositions, mais aussi en continuant votre aventure vers le 5eme opus consacré à la ligne Caen-Flers.

Alors correspondance quai C en gare de Caen pour Flers et Laval.....ou à la prairie sur la voie verte V43 en direction de Clécy à bicyclette....ou au Pont du Coudray,  mais aussi Pont -Erambourg pour revivre au rythme du rail à bord des vélorails de la suisse normande en pédalant...et non en pompant comme sur le premier prototype de vélorail de l'Acf.